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Themendossier: Mobilität, Erreichbarkeit und soziale Teilhabe

Menschen auf Fahrrädern mir Bewegungsunschärfe

Die Möglichkeit zur Teilnahme an außerhäuslichen Aktivitäten ist von größter Bedeutung für die soziale, wirtschaftliche und kulturelle Funktionsfähigkeit von Gesellschaften. Dies hat sich nicht zuletzt in den Lockdowns der Corona-Krise gezeigt. Virtuelle Aktivitäten in Beruf, Bildung, Konsum, Freizeit, Familie und anderen Sektoren können physische Kopräsenz allenfalls teilweise ersetzen. Soziale Teilhabe ist deshalb mit Mobilität und zeitlich-räumlichen Erreichbarkeiten verbunden. Unter sozialer Teilhabe ist die Möglichkeit zur Teilnahme an sozialen Interaktionen, Entscheidungsprozessen und außerhäuslichen Aktivitäten zu verstehen.
Umgekehrt können Einschränkungen der Erreichbarkeit und Mobilität zu sozialer Ausgrenzung und eingeschränkter Lebensqualität führen. Dies betrifft in besonderem Maße verschiedene sozial und/oder räumlich definierte Gruppen, wie beispielsweise Haushalte ohne Pkw, ältere oder körperlich beeinträchtigte Menschen, Haushalte mit geringem Einkommen, die Bevölkerung ländlicher Räume.

Mobilität und soziale Teilhabe in der Planungspraxis

In der Planungspraxis wird die Sicherung der räumlichen Dimensionen sozialer Teilhabe seit langem über verschiedene räumliche Leitbilder, Grundsätze und Instrumente verfolgt (bspw. die Sicherung der Daseinsvorsorge, gleichwertige Lebensverhältnisse, Zentrale-Orte-Prinzip, ABC-Planung in den Niederlanden, Gender Planning, Accessibility Planning in Großbritannien, partizipative Ansätze etc.).

Untersuchungen entsprechender Zusammenhänge sind seit rund zwei Jahrzehnten in der Verkehrs- und Raumforschung zu einem breiten Forschungsfeld angewachsen, das eng mit den Prinzipien der Gleichheit und Gerechtigkeit im Zugang zu Aktivitäten verbunden ist. 

Die Dimensionen von Gleichheit und Gerechtigkeit sind auch im Rahmen der notwendigen Verkehrswende relevant, die neben ökologischen auch soziale Aspekte berücksichtigen muss.

Mobilität und soziale Teilhabe in der Wissenschaft

Wissenschaftlich wird das Themenfeld unter einer äußerst großen Vielfalt von Begriffen diskutiert, die mehr oder weniger eng miteinander verbunden sind oder sogar teilweise synonym verwendet werden. 

Aus theoretischer Perspektive lässt sich Teilhabe bildlich als ein Modell ineinander greifender Ebenen verstehen. Dabei steht die oberste Ebene für hegemoniale kulturelle Vorstellungen, rechtliche Rahmenbedingungen sowie politische und wirtschaftliche Macht. Aus diesen Rahmenbedingungen ergeben sich raumbezogene örtliche Erreichbarkeiten, die wiederum individuelle (objektive) Teilhabemöglichkeiten formen. Die unterste Ebene stellen subjektive Teilhabemöglichkeiten dar, aus denen Handlungen in Form von Mobilität und Partizipation abgeleitet werden. Diese wirken auf die oberen Ebenen zurück. 

Teilhabe ist somit ein zirkulärer Prozess – sie wird einerseits durch Rahmenbedingungen geprägt und lässt sich andererseits gezielt verändern.
 

Weiterführende Literatur

Positionspapier

Ein zentrales Ergebnis des ARL-Arbeitskreises „Mobilität, Erreichbarkeit und soziale Teilhabe“ bildet das Positionspapier „Mobilität, Erreichbarkeit und soziale Teilhabe – für eine gerechtere Raum- und Verkehrsentwicklung“, in dem zentrale Thesen formuliert werden. Eine sozial gerechte Verkehrs- und Mobilitätswende benötigt demnach eine entschiedene politische Steuerung und effektive Instrumente, um diese ökologisch und sozial nachhaltig zu gestalten. Dazu sind die folgenden Ziele relevant:

  • die Vermeidung und Überwindung von Mobilitätsarmut,
  • nahräumliche Erreichbarkeit als zentrale Leitlinie der Stadt- und Regionalplanung, Verkehrspolitik und Verkehrsplanung,
  • bundesweite Mindestqualitätsstandards und eine ausreichende Finanzierung für den ÖPNV,
  • den Abbau von nicht-nachhaltigen Subventionen und Privilegien für automobile und einkommensstarke Haushalte (Dienstwagen-Privileg, Diesel-Subvention, Pendlerpauschale etc.),
  • größere Gestaltungsspielräume für Kommunen zur Umgestaltung des öffentlichen Raumes und Tempobeschränkung sowie Anreize für die regionale Zusammenarbeit und
  • die umfangreiche Teilhabe vulnerabler Gruppen an den Planungsprozessen.
     


Die folgenden „Bausteine“ wurden im Arbeitskreis als zentrale Elemente im Zusammenhang von Mobilität, Erreichbarkeit und sozialer Teilhabe diskutiert und in verschiedenen, hier referenzierten Publikationen vertiefend abgebildet. 

Zudem finden sich hier weiterführende Literatur und passende Projekte zu den jeweiligen Themen. Das Mitwirken eines ARL Arbeitskreis-Mitglieds ist jeweils durch ein * markiert.

Themendossier Mobilität Übersicht - verschiedenfarbige Kacheln die die folgenden Kapitelüberschriften illustrieren

Mobilitätsarmut entgegenwirken

Orange Kachel mit dem Text "Mobilitätsarmut entgegenwirken" und dem Icon einer Absperrung/Barriere

Menschen müssen in der Regel das Haus verlassen, um z.B. zur Arbeit oder Schule zu kommen, Lebensmittel einzukaufen, ihren Hobbys nachzugehen oder Bekannte zu treffen. Mobil zu sein ist somit heutzutage eine wesentliche Voraussetzung für soziale und gesellschaftliche Teilhabe. Inwieweit Menschen diesen außerhäuslichen Aktivitäten nachgehen können, ist davon abhängig ob und wie sie die Orte der Aktivitäten erreichen können. Die facettenreichen Erreichbarkeitsprobleme können dabei den Konzepten der Verkehrs- und Mobilitätsarmut zugeordnet werden.

Verkehrsarmut bedeutet, dass Menschen aufgrund fehlender oder nicht hinreichender Verkehrsinfrastruktur und ‑dienstleistungen Orte nicht erreichen können, beispielsweise aufgrund von Barrieren oder fehlenden Radwege oder ÖPNV-Verbindungen. Verkehrsarmut hat demnach die Einschränkung von Ortsveränderungen zur Folge.

Mobilitätsarmut schließt Verkehrsarmut mit ein, geht jedoch über diese hinaus, weil sie zusätzlich den eingeschränkten Möglichkeitsraum potenzieller Ortsveränderung umfasst. So können finanzielle, zeitliche, geistige, körperliche, kulturelle Einschränkungen oder auch das Fehlen von (Wunsch-)Zielen, Ängste und eingeschränktes Wissen sowie Fähigkeiten die Mobilität trotz vorhandener Verkehrsinfrastruktur und -dienstleistungen einschränken, erschweren oder sogar gänzlich verhindern.

Weiterführende Literatur

Soziale Teilhabe bei der Verkehrs- und Mobilitätswende mitdenken

Himmelblaue Kachel mit Text "Soziale Teilhabe mitdenken" mit Icon von drei stilisierten Figuren, die Teilhabe illustrieren sollen

In der Begründung für eine Verkehrs- und Mobilitätswende wird vor allem mit ökologischen Zielen argumentiert, während Aspekte der sozialen Teilhabe eine untergeordnete Rolle spielen. Soziale Teilhabe bedeutet zum einen, dass gerade die vulnerablen sozialen Gruppen, die in benachteiligenden räumlichen Kontexten leben, stärker in Entscheidungen über die Transformation des Verkehrssystems eingebunden werden müssen.

Die bisherige Verkehrspolitik und -planung hat jedoch aufgrund bestehender Macht- und Interessenkonstellationen (Logistik, Wohnungsmarkt, Gewerbesteuer, etc.) zunehmende räumliche Disparitäten und damit Erreichbarkeits-Unterschiede erzeugt (accessibility divide). Das hat auch zur Folge, dass für bestimmte soziale Gruppen die Zugänglichkeit zu alltagsrelevanten Einrichtungen (access) eingeschränkt oder unmöglich geworden ist.

Die anstehende Verkehrs- und Mobilitätswende wird einen weiteren Einfluss auf das Verhältnis der Erreichbarkeit von Orten (räumliche Ungleichheit) und die Zugänglichkeit sozialer Gruppen (soziale Ungleichheit) haben. In der aktuellen Debatte und den daraus abgeleiteten Strategien wird vor allem die Antriebswende forciert. In der Verkehrswende ist die Notwendigkeit zur Stärkung des ÖPNV und des Fahrrads weitgehend unumstritten. Die hier vorgesehenen Maßnahmen haben sicherlich einen Einfluss auf Standortqualitäten von Orten (neue Zentralität und veränderte Erreichbarkeit) und unterschiedliche Möglichkeiten, in die Nähe von Orten höherer Erreichbarkeit zu ziehen.

Die traditionelle Angebotsplanung muss also um eine sozialräumlich differenzierte nachfrageorientierte Verkehrs- und Mobilitätsplanung zumindest ergänzt, wenn nicht in einzelnen Fällen sogar ersetzt werden.


 Weiterführende Literatur

  • * Dangschat, Jens S. (2019): Gesellschaftlicher Wandel und Mobilitätsverhalten. Die Verkehrswende tut Not! In: Nachrichten der ARL – Mobilität, 49 (1): 8–11. https://www.arl-net.de/system/files/media-shop/pdf/nachrichten/2019-1/nr_1-19_dangschat.pdf.
  • * Dangschat, Jens S. (2022): Verkehrswende – sozial und räumlich ausgewogen. In: Journal für Mobilität und Verkehr – Soziale Aspekte der Mobilität 14: 2–10. https://journals.qucosa.de/jmv/article/view/87.
  • * Mark, Laura; Busch-Geertsema, Annika; LeBris, Jessica; Matthes, Gesa; Stark, Kerstin (2023): Ist das gerecht? Eine Bewertungshilfe für lokale Mobilitätsmaßnahmen. In: Internationales Verkehrswesen  75 (4), S. 28–31.

ÖPNV-Nutzung für alle Menschen ermöglichen

Gelbe Kachel mit Text "ÖPNV-Nutzung für alle ermöglichen" mit Icons die einen Bus und verschiedene mögliche ÖPNV-Nutzende (Menschen aller Art) zeigt

Das Rückgrat der Daseinsvorsorge im Bereich Mobilität ist der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV). Dieser sollte daher zumindest vom Grundprinzip her als ein Angebot für alle geplant und auch umgesetzt werden.

Der ÖPNV stellt jedoch nur dann eine Mobilitätsoption dar, wenn zwei grundlegende Bedingungen gegeben sind: (1) eine hinreichende ÖPNV Infrastruktur muss flächendeckend vorhanden sein und (2) alle Personengruppen müssen diese auch nutzen können, d.h. es dürfen keine Hindernisse der Nutzung wie beispielsweise fehlende Barrierefreiheit oder nicht erschwingliche Kosten der Nutzung im Wege stehen.

(1) ÖPNV-Infrastruktur

Trotz vorhandener Richtlinien und Empfehlungen (FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, VDV – Verband Deutscher Verkehrsbetriebe) gibt es keine Einigkeit darüber was „hinreichend“ im Detail bedeutet. Insbesondere unter Berücksichtigung der diversen Lebensrealitäten in identischen Raumstrukturen wird deutlich, wie kritisch Angaben zu Mindeststandards betrachtet werden müssen – z.B. haben Jugendliche andere Mobilitätsbedürfnisse als Erwerbstätige mittleren Alters und diese wiederum andere als Personen in Rente. So ergeben sich Fragen wie: Ist ein 30 Minutentakt beim ÖPNV wirklich für alle Personengruppen hinreichend? Sind 10 oder 20 Minuten zur Haltestelle hinreichend und welche körperliche Verfassung liegt der Angabe dabei zugrunde? Rechnen wir in Minuten, die Kinder benötigen, oder die ältere Menschen altersbedingt brauchen? Trotz diverser offener Fragen ist jedoch unbestritten, dass es je nach räumlicher Lage große Unterschiede der ÖPNV-Qualitäten gibt (vgl. die Analyse von Agora Verkehrswende). Hierbei geht es nicht nur um die Debatte zwischen Stadt und Land, sondern auch um Unterschiede je nach Investitionen einzelner Kommunen oder im Bundesländervergleich.

(2) Barrieren der ÖPNV-Nutzung – Qualität und Erschwinglichkeit

Sollte eine ÖPNV Infrastruktur vorhanden sein – hinreichend oder nicht – können diverse Barrieren die Nutzung dennoch verhindern, wie beispielsweise fehlende Barrierefreiheit (körperliche und geistige Hindernisse) oder Unzuverlässigkeit bei der Einhaltung des Fahrplans. 

Die Erschwinglichkeit der ÖPNV-Nutzung ist insbesondere für Menschen mit geringen Einkünften eine Barriere. Trotz zum Teil vorhandener Vergünstigungen für bestimmte Personengruppen (Subjektförderung) z.B. in Form vergünstigter Sozialtickets für Sozialleistungsempfangende, bleibt die Finanzierung der ÖPNV-Tickets für Menschen unter der Armutsgrenze und für die sogenannten Schwellenhaushalte herausfordernd. 

Wie viel die ÖPNV-Nutzung kosten dürfte, damit sie in gesellschaftlich gerechter Art und Weise für alle finanzierbar wäre, ist eine offene Frage und auch, ob die dafür benötigten Investitionen und Subventionen politisch getragen würden.

Eine zusätzliche Barriere entsteht dadurch, dass (insbesondere "neue") Mobilitätsdienstleistungen zunehmend nur noch online angeboten werden (z.B. das Deutschlandticket). Wie das „Zwei-Sinne-System“ für Informationen über den ÖPNV sollte auch hier ein Mehrkanal-System der Standard sein, will man nicht gerade die vulnerabelsten Gruppen ausgrenzen (siehe auch weiter unten der Abschnitt Virtuelle Mobilität und Digitalisierung sozial bewusst gestalten).
 

Weiterführende Literatur

  • Agora Verkehrswende (2023): Mobilitätsgarantie für Deutschland – Teil I. Ausgangslage und Praxisbeispiele für eine bundesweit garantierte Grundversorgung mit Bus und Bahn. https://www.agora-verkehrswende.de/
  • Canzler, Weert; Karl, Astrid (2010): Mit der Subjektförderung zur Mobilitätssicherung? In: Informationen zur Raumentwicklung 7/2010, S. 505-515. https://www.bbsr.bund.de (Langfassung: https://publish.fid-move.qucosa.de
  • Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (2010): Empfehlungen für Planung und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs. https://www.fgsv-verlag.de/
  • Hille, Claudia; Gather, Matthias (2022). Ergebnisse einer Befragung von einkommensschwachen Haushalten zur Wirkung des 9-Euro-Tickets auf das Mobilitätsverhalten und ausgewählte Dimensionen der sozialen Teilhabe. Berichte des Instituts Verkehr und Raum. https://www.fh-erfurt.de/fileadmin/Dokumente/IVR/IVR_Schriftenreihe/Band_29_final/IVR_Band_29_9EuroTicket.pdf 
  • Kębłowski, Wojciech (2020): Why (not) abolish fares? Exploring the global geography of fare-free public transport. In: Transportation 47, S. 2807-2835. https://link.springer.com/article/10.1007/s11116-019-09986-6
  • Shibayama, Takeru; Laa, Barbara; Brezina, Tadej; Hammel, Manuel (2022): FLADEMO – Flächendeckende Mobilitäts-Servicegarantie. Ergebnisbericht für das Österreichische Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK). Wien. https://projekte.ffg.at/anhang/62b1b1ffee5b3_Ergebnisbericht_V8.pdf 
  • * Rozynek, Caroline; Mattioli, Giulio; Aberle, Christoph (2023): Was darf die ÖPNV-Nutzung im Kontext sozialer Teilhabe kosten? Ideen für Indikatoren der ÖPNV-Erschwinglichkeit. Arbeitspapiere zur Mobilitätsforschung Nr. 35. Frankfurt a.M. https://doi.org/10.21248/gups.69034 
  • * Rozynek, Caroline (eingereicht): Imagine the financial barrier to public transport use disappears. The impact of the 9-Euro-Ticket on the mobility and social participation of low-income households with children (eingereicht).
  • Schwedes, Oliver; Ringwald, Roman (2021): Daseinsvorsorge und Öffentliche Mobilität: Die Rolle des Gewährleistungsstaats. In: Schwedes, Oliver (Hrsg.): Öffentliche Mobilität. Voraussetzungen für eine menschengerechte Verkehrsplanung. S. 23-51. https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-658-32106-2_2
  • Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) (2019): Verkehrserschließung, Verkehrsangebot und Netzqualität im ÖPNV, VDV Schrift 4, 01/2019. https://www.beka-verlag.info

Teilhabe erfordert nahräumliche Erreichbarkeit der Daseinsvorsorge

Teilhabe braucht Erreichbarkeit

Raumordnung und Raumplanung sind durch §2 Abs. 2. Nr. 3 Raumordnungsgesetz (ROG) zur Sicherung gleichwertiger Lebensverhältnisse für alle Bevölkerungsgruppen verpflichtet, um Chancengerechtigkeit in angemessener Weise sicherzustellen. Diese Verpflichtung erfordert einerseits die Bereitstellung von Einrichtungen der Daseinsvorsorge, die eine angemessene Versorgungsqualität gewährleisten. Andererseits kommt der nahräumlichen Verteilung von alltäglichen Angeboten eine zentrale Rolle zu, um deren autofreie Erreichbarkeit sicherzustellen. Bisher ist allerdings eine Ausdünnung räumlicher Angebote zu beobachten (z.B. Sparkassenfilialen, Poststellen, Lebensmittelgeschäfte…).

Eine besondere Herausforderung bildet die Teilhabesicherung in dünn besiedelten ländlichen Räumen, insbesondere in kleineren Ortschaften. Aufgrund der zunehmenden Konzentration von Einrichtungen an autoorientierten Standorten wird deren Erreichbarkeit aber auch in Städten immer problematischer, v. a. für wenig mobile Bevölkerungsgruppen (z.B. ohne Pkw, mit körperlichen Einschränkungen…). Der Erhalt und die Förderung nahräumlicher, nichtmotorisierter Erreichbarkeit von Daseinsvorsorgeeinrichtungen ist deshalb eine zentrale Aufgabe der Stadt- und Regionalplanung. Deren Integration mit der Verkehrsplanung ist von hoher Bedeutung, damit letztere nicht weiterhin die Erreichbarkeit autoorientierter Standorte fördert (vgl. den Forschungsbericht der ARL „Wechselwirkungen von Mobilität und Raumentwicklung im Kontext gesellschaftlichen Wandels“).

Bei der raumordnerischen Sicherung von Daseinsvorsorge stehen Grunddaseinsfunktionen zwar im Mittelpunkt, bilden aber die individuellen Bedürfnisse mitunter nicht adäquat ab, denn soziale Teilhabe ist immer auch an die Erschließung im sozialen Zusammenhang gebunden. Überlegungen hierzu finden sich im Abschnitt weiter unten im Abschnitt soziale Integration braucht Begegnungen.

Weiterführende Literatur

Straßenraum gerecht gestalten

Kachel "Straßenraum gerecht gestalten" mit Icons von Menschen vor einem Auto, einer Stadtbahn und Bäumen auf grünem Hintergrund

Der größte Teil des öffentlichen Raums in Städten ist Straßenraum. Hierzu zählen Fahrbahnen und Seitenräume (sog. "Nebenflächen": Flächen für Parken, Radverkehrsanlagen, Fußwege). Der Straßenraum dient nicht nur der Erschließung und der Verbindung, sondern auch dem Aufenthalt. Der Straßenraum dient also entgegen landläufigem Verständnis nicht primär der Fortbewegung.

Der Straßenraum in Siedlungen ist begrenzt, gleichzeitig werden unterschiedlichste Ansprüche an ihn gestellt (Flächenkonkurrenz). Er muss als Verkehrsraum für den privaten, den öffentlichen und den Wirtschaftsverkehr funktionieren, für seine Nutzung Komfort bieten und im besten Fall auch noch attraktiv und ansprechend sein. Das bedeutet konkret, der Straßenraum muss für die Fortbewegung zu Fuß und mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln (Fahrrad, ÖPNV, Pkw, Lkw…) geeignet sein, denn er beinhaltet Flächen für Liefervorgänge, den Aufenthalt, das Ausruhen und für Stadtgrün sowie weitere Nutzungen. 

Die Ausgestaltung des Straßenraumes einschließlich der Verteilung von Flächen ist bedeutsam für viele Fragen von Mobilität und Erreichbarkeit. Auch der Zusammenhang zwischen der Ausgestaltung des Straßenraums und dem Ermöglichen sozialer Teilhabe ist insbesondere eine Frage der Verteilungsgerechtigkeit: Dominieren Flächen für Verkehrsmittel oder Zwecke, die nur einem Teil der Bevölkerung zugänglich sind, oder lädt der Straßenraum alle ein? Diese Frage der Flächengerechtigkeit kann mit unterschiedlichen Maßstäben beurteilt werden und muss auf die jeweilige lokale Konstellation angepasst beurteilt und diskutiert werden. Momentan wird häufig der größte Teil des Straßenraums für den motorisierten Verkehr, Parken und Halten vorgehalten, so dass andere Verkehrsmittel oder Nutzungen stark beeinträchtigt werden. In Anbetracht der Tatsache, dass der private motorisierte Individualverkehr nur einer gesellschaftlichen Teilgruppe zugänglich ist, beeinträchtigt dies die soziale Teilhabe.

Eine Vielzahl lokaler Initiativen engagieren sich für die dauerhafte oder zumindest temporäre Aneignung von Flächen, die in der Vergangenheit im Übermaß dem Auto gewidmeten waren ("tactical urbanism"). Auch viele Städte verfolgen entsprechende Maßnahmen ("Superblocks", Radwegebau, Umnutzung von Parkplätzen). Gleichzeitig stoßen diese Aktivitäten häufig auf starken Widerstand. Letztlich ist die Aneignung öffentlicher Straßenräume für andere Zwecke als den motorisierten Verkehr aber eine Frage der Verteilungsgerechtigkeit, der Verbesserung der Teilhabe gerade derjenigen Bevölkerungsgruppen, die auf den öffentlichen Raum besonders stark angeweisen sind. Konkurrierende Raumansprüche müssen also so geregelt werden, dass durchsetzungsschwache Gruppen nicht erneut an den Rand gedrängt werden (siehe auch der Abschnitt Beteiligungsverfahren inklusiv gestalten weiter unten).

Weiterführende Literatur

Soziale Integration braucht Begegnungen 

Kachel "Soziale Integration braucht Begegnungen" mit einem Menschen-Icon, das mit etwas Abstand zu einer Gruppe von drei Menschen-Icons steht, auf pinkem Untergrund

Soziale Teilhabe ist die Voraussetzung für soziale Integration, welche in erster Linie persönliche Kontakte und Begegnungen erfordert (vgl. auch den Abschnitt virtuelle Mobilität und Digitalisierung sozial bewusst gestalten).

Dazu bildet der öffentliche Raum eine ideale Bühne. Dieser ist heute aber stark durch den fließenden Kfz-Verkehr und das Parken geprägt. Insbesondere die Dominanz des Kfz muss daher wieder in ein neues Gleichgewicht gebracht werden, welches durch eine hohe Aufenthalts- und Begegnungsqualität des öffentlichen Raumes sichergestellt werden muss (vgl. Abschnitt Straßenraum gerecht gestalten weiter oben). In einem qualitätsvollen öffentlichen Raum kann die Begegnung mit „den Anderen“ erfahren und erlernt werden, was im günstigen Fall zum gesellschaftlichen Zusammenhalt beiträgt. Zur sozialen Interaktion ist auch der Zugang zu halb-öffentlichen Räumen und deren erschwingliche Nutzung von wesentlicher Bedeutung (wie z.B. Gastronomie oder Kultur- und Sporteinrichtungen).

Dies betrifft auch ländliche Ortskerne, die in vielen Fällen durch die Zentralisierung von Daseinsvorsorgeeinrichtungen ihre Aufenthalts- und Begegnungsfunktion vollständig verloren haben („Schlafdörfer“, „Transitdörfer“).

Innerhalb der Städte sind Grünflächen und Plätze in den Quartieren der ärmeren Bevölkerung häufig mengenmäßig nicht ausreichend und qualitativ schlecht ausgestattet. Die Wohngebiete der einkommensschwächeren Haushalte sind zudem in größerem Maße von Lärm- und Schadstoffemissionen belastet. Deshalb müssen gerade diese Gebiete mit qualitativ hochwertigen Freiräumen ausgestattet werden. Zudem ist sicherzustellen, dass sie dadurch nicht am Wohnungsmarkt zu stark aufgewertet werden ("green gentrifcation").

Weiterführende Literatur:

  • Anguelovski, Isabelle; Connolly, James J.T.; Cole, Helen; Garcia-Lamarca, Melissa et al. (2022): Green gentrification in European and North American cities. In: Nature Communications 13, 3816. https://doi.org/10.1038/s41467-022-31572-1.
  • Gould, Kenneth; Lewis, Tammy (2016): Green gentrification: Urban sustainability and the struggle for environmental justice. Routledge.
  • * Hölzel, David J.; Scheiner, Joachim (2022): Mobilität und Segregation in Raum und Zeit: Implikationen für soziale Teilhabe und aktuelle Forschungsfragen. In: Journal für Mobilität und Verkehr (14), 11-17. https://journals.qucosa.de/jmv/issue/view/14
  • * Rozynek, Caroline; Hölzel, David J. (2022): Mobilität als Voraussetzung für Begegnungen. Ein Beitrag zum Thema soziale Teilhabe. In: Nachrichten der ARL 52 (02-03), 80-82. https://www.arl-net.de/de/shop/nachrichten-der-arl-02-03-2022 

Virtuelle Mobilität und Digitalisierung sozial bewusst gestalten

Kachel "Virtuelle Mobilität sozial gestalten" mit einem Bildschirm-Icon auf dem ein Online-Meeting läuft auf hellgrünem Hintergrund

Virtuelle Mobilität bietet für viele Menschen die Möglichkeit, einen Zugang zu  nahezu allen Produkten, Dienstleistungen, Informationen und Netzwerken zu bekommen, ohne dafür selbst im physischen Raum mobil sein zu müssen. 

Für die Nutzenden ist virtuelle Mobilität mit einer enormen Zeitersparnis, einer deutlich größeren Auswahl und einem Zugang zu schwer oder gar nicht erschließbaren Sphären verbunden. Durch die Möglichkeiten virtueller Kommunikation lassen sich mangelnde face-to-face-Kontakte kompensieren, arbeitsteilige Arbeits- und Lernprozesse neu aufstellen, die Versorgung mit nahezu jeglichen Gütern des täglichen und mittelfristigen Bedarfs sicherstellen und soziale Kontakte aufrechterhalten. 

Dies birgt neben all den Möglichkeitserweiterungen allerdings auch schwerwiegende Konsequenzen, denen bislang – auch seitens der räumlichen Planung und Verwaltung  – noch zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt wird, nicht zuletzt, weil deren Ausmaße und Weiterentwicklung nicht gänzlich abzusehen sind. Zu den Folgen gehören u.a. verstärkter Lieferverkehr aufgrund der zunehmenden Online-Bestellungen und Rücksendungen von Waren (ökologischer Rucksack der Nutzung von Informations- und Kommunikationstechnik) und die beschleunigte Verödung vieler Innenstädte, Subzentren und Streulagen. 

Auch wenn virtuelle Kommunikation Vereinsamungserfahrungen entgegengewirken und der soziale Zusammenhalt gestärkt werden kann, bilden sich auf der anderen Seite vor dem Hintergrund immer größerer und vielfältiger gesellschaftlicher Herausforderungen gerade im virtuellen Raum Netzwerke von Personen, die sich übergangen und ausgegrenzt fühlen. Diese Formen sozialer Teilhabe führen meist zu „Blasen“ gleicher Überzeugungen, welche die Kohäsion nach innen stärken und umso mehr die Abgrenzung „nach draußen“ betonen.

Auch die Voraussetzungen für virtuelle Mobilität sind vielfach ungleich verteilt. Dies betrifft sowohl technische Aspekte (wie z.B. die Netzabdeckung oder der Zugang zu leistungsfähigen Endgeräten) als auch die dafür notwendigen Kompetenzen (in Bezug auf Nutzung, Wartung, Reparatur) und Bereitschaft. Hier ist eine ausgleichende Planung erforderlich, denn es fehlt an verbindlichen, flächendeckenden Mindeststandards für virtuelle Mobilität, die gleichwertige Lebensverhältnisse ermöglichen. Auch Bildung und Beratung sind erforderlich – zum einen, um Kompetenzen zu erhöhen, und zum anderen, um Risikogruppen für soziale Vereinsamung und Suchtprobleme aufzufangen.

Weiterführende Literatur

  • ARL-Nachrichten 2/2018 – Themenheft zur Digitalisierung. https://www.arl-net.de/de/shop/nachrichten-arl-2-2018.html 
  • Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie Österreich (BMK) (Hrsg.) (2020): PoviMob. Potentiale virtueller Mobilität – Rahmen und Maßnahmen für eine bestmögliche Verknüpfung virtueller und physischer Mobilität. Endbericht. Wien. http://projekte.ffg.at/anhang/60e81f798d0e8_PoviMob_Ergebnisbericht.pdf 
  • Duranda, Anne; Zijlstraa, Toon; van Oort, Niels; Hoogendoorn-Lanserban, Sascha; Hoogendoorn, Serge (2022): Access denied? Digital inequality in transport services. In: Transport Reviews 42(1), 32–57. https://doi.org/10.1080/01441647.2021.1923584 
  • Knies, Gundi (2013): Neighbourhood social ties: how much do residential, physical and virtual mobility matter? In: The British Journal of Sociology 64(3), 425-452. https://onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1111/1468-4446.12026 
  • Krasilnikova, Nadezda; Levin-Keitel, Meike (2021): Mobile Arbeit aus sozioräumlicher Perspektive: Co-Working Spaces als Chance für suburbane und ländliche Räume? In: Raumforschung und Raumordnung 80(3), 360-372. DOI: https://doi.org/10.14512/rur.115 

Aktive Mobilität erleichtern

Kachel "Aktive Mobilität erleichtern" mit einem Icon von einem Rollstuhl sowie einem Icon von einer Person die einen Rollator benutzt auf lila Hintergrund

Aktive Mobilität umfasst im Wesentlichen Fußverkehr, Radverkehr und die Nutzung von verschiedenen nicht-motorisierten Mobilitätshilfen (z. B. Rollator, Kinderwagen, Rollstuhl). 

Diese Formen der Mobilität sind v.a. eine Fortbewegungsmethode für kürzere Distanzen und müssen daher für längere Distanzen mit dem ÖPNV gut kombinierbar gemacht werden. Aktive Mobilität kann auf Kurzstrecken zudem das Auto ersetzen, da hier die Reisezeitvorteile des Autos besonders gering sind. Wichtig dabei sind nahräumliche Ziele, engmaschige Wegenetze und Geschwindigkeitsbegrenzungen für den motorisierten Verkehr. Aktive Mobilität ist nutzerseitig, aber auch für Kommunen mit relativ geringen Kosten verbunden, insbesondere im Vergleich zur Pkw-Nutzung. 

Die Alltagstauglichkeit und Nutzungsintensität von aktiver Mobilität hängt jedoch eng mit der nahräumlichen Verfügbarkeit von Daseinsvorsorgeeinrichtungen zusammen (siehe auch Abschnitt Teilhabe erfordert nahräumliche Erreichbarkeit der Daseinsvorsorge weiter oben). Begrenzt wird aktive Mobilität zudem von körperlichen Fähigkeiten, kulturell unterschiedlichen Bewertungen, dem individuellen Sicherheitsempfinden sowie der Qualität und Passgenauigkeit von Infrastrukturen (Rad- und Fußwege, Fahrradabstellanlagen, Beleuchtung, Barrierefreiheit etc.). Aktive Mobilität kann eine eigenständige, selbstbestimmte Mobilität vom jungen bis ins hohe Alter ermöglichen – sie ist aber nicht automatisch eine Lösung für alle Menschen und alle räumlich relevanten Bedürfnisse. Dennoch leistet aktive Mobilität einen wichtigen Beitrag zur Qualität von Quartieren und ist wesentlich zur Stärkung des öffentlichen Raumes und Lebens. 

Die Erleichterung von aktiver Mobilität hat – gerade im Vergleich mit beispielsweise den Niederlanden – noch viel Potenzial. Sie wird bundes- und länderseitig in Deutschland allerdings erst seit wenigen Jahren stärker ernstgenommen und finanziell unterstützt. Dazu gehört der Ausbau der Fahrradinfrastruktur, aber auch die Etablierung von Fußgänger- und Fahrrad-Beauftragte in vielen Städten.

Weiterführende Literatur

Beteiligungsverfahren inklusiv gestalten 

Kachel "Beteiligungsverfahren inklusiv gestalten", eine Gruppe von Icons von Personen die verschiedene Merkmale (Frisur, Bart, Kopfbedeckung, Brille) aufweisen vor altrosa Hintergrund

Prozedurale Gerechtigkeit bedeutet die gleichberechtigte Einbeziehung auch schwer erreichbarer Bevölkerungsgruppen in politische und administrative Entscheidungsprozesse, auch bezüglich der Agendasetzung und Problemdefinition. Dies ist sowohl ein normatives Ziel zur Stärkung der Demokratie als Ergänzung zum repräsentativen System, und wird zudem mit zahlreichen Hoffnungen verbunden, wie etwa höhere Akzeptanz, Umgang mit Konflikten oder bessere Lösungen für die Verkehrswende.

Die Einbeziehung der Zivilgesellschaft erfolgt zunehmend über Konsultationsangebote. Um darüber tatsächlich zu prozeduraler Gerechtigkeit beizutragen ist Beteiligung über gesetzlich vorgeschriebene Gruppen und Formate wichtig. Dabei sind spezifische Angebote für bestimmte marginalisierte Gruppen essenziell, die in Entscheidungsprozessen aktuell häufig unterrepräsentiert sind, v.a. Personen mit niedrigem sozio-ökonomischen Status oder Sprachbarrieren sowie Kinder und Jugendliche. In Mobilitätsplanungsprozessen ist zudem auch die Perspektive von Personen mit Mobilitätseinschränkungen zu berücksichtigen. Dabei ist zum einen wichtig, diese Gruppen über spezifische Angebote/Anreize zur Teilnahme an Beteiligungsprozessen zu motivieren, und zum anderen, sie zum Ausdruck ihrer Interessen und Bedürfnisse zu befähigen. Dies geschieht momentan noch kaum (vgl. Mark, Holec und Escher, vorauss. 2024). 

Auch die transparente Einbeziehung lokal aktiver Initiativen und Interessenverbänden in Planungsprozesse ist Teil prozeduraler Gerechtigkeit.

Verschiedene Gruppen zu berücksichtigen erfordert zunächst, sich im Planungsprozess deren Relevanz, Eigenschaften und möglicher spezifischer Bedürfnisse bewusst zu werden, um dann nach einer angemessenen Möglichkeit zu suchen, sie in Planungsprozesse einzubeziehen. Ein Persona-basierter Ansatz kann dabei helfen (vgl. Mark et al., 2023). 

Die identifizierten und eingebrachten Belange sollten im weiteren Planungsprozess gleichberechtigt berücksichtigt und mit weiteren Überlegungen sinnvoll und transparent abgewogen werden.

Weiterführende Literatur: 

  • * Forschungsprojekt Citizen Involvement in Mobility Transitions: https://www.cimt-hhu.de/
  • * Franta, Lukas; Haufe, Nadine; Dangschat, Jens S. (2016): Handbook for Participation Strategies for Mobility Issues in Neighbourhoods. Deliverable D 2.1 im Projekt SUNRISE – Sustainable Urban Neighbourhoods Research and Implementation Support in Europe. https://civitas-sunrise.eu/wp-content/uploads/2020/12/D2.1_Participation_handbook_final.pdf 
  • * Mark, Laura; Holec, Katharina; Escher, Tobias: Die Konsultation von Bürger*innen bei Mobilitätsprojekten: Ein Überblick über die kommunale Beteiligungslandschaft in Deutschland. In: Raumforschung und Raumordnung. (eingereicht)
  • * Mark, Laura; Busch-Geertsema, Annika; LeBris, Jessica; Matthes, Gesa; Stark, Kerstin (2023): Ist das gerecht? Eine Bewertungshilfe für lokale Mobilitätsmaßnahmen. In: Internationales Verkehrswesen 75 (4), S. 28–31.
  • Stein, Thomas; Bauer, Uta (Hrsg.) (2020): Bürgerinnen und Bürger an der Verkehrswende beteiligen. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik, https://difu.de/publikationen/2020/buergerinnen-und-buerger-an-der-verkehrswende-beteiligen, zuletzt geprüft am 03.08.2022. 
  • Schneidemesser, Dirk von; Herberg, Jeremias; Stasiak, Dorota (2020): Re-claiming the responsivity gap: The co-creation of cycling policies in Berlin’s mobility law. In: Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 8, S. 100270. DOI: 10.1016/j.trip.2020.100270.

Planung für Teilhabe mit guten Daten ausstatten

Kachel "Planung mit guten Daten austatten" ein Icon von einen Blatt Papier mit stilisierter Schrift, eine Lupe hebt ein Warndreieck mit Ausrufezeichen hervor, auf blauem Hintergrund

Die wissenschaftliche Erforschung des Themas Mobilität, Erreichbarkeit und soziale Teilhabe ist methodisch äußerst breit gefächert. Sie umfasst etwa: die räumliche Analyse und Darstellung mit Geografischen Informationssystemen (GIS), die statistische Auswertung von raum-zeitlichen Erreichbarkeiten, die Evaluation von Siedlungsstrukturen und Verkehrsangeboten auf der Grundlage von Erreichbarkeiten, die Auswertung standardisierter Befragungen und die Modellierung von Verkehrsströmen zwischen Verkehrszellen.

Konzepte und Maßnahmen lassen sich mit Hilfe wissenschaftlicher Wirkungsanalysen evaluieren. Eine Auswertung der Literatur zeigt allerdings einen geringen Grad an Systematisierung, eine große Vielfalt an Methoden und Zielsetzungen und wenig Vergleichbarkeit. Datengrundlagen für Planungsmaßnahmen umfassen vor allem raumstrukturelle Daten sowie quantitative und qualitative Befragungsdaten. Sämtliche Daten bedürfen einer Interpretation und sind in Bezug auf die Realität unvollständig. 

Die praktische Arbeit mit Mobilitätsdaten im Alltag in Verwaltungen, Büros und Forschungseinrichtungen muss sich notwendigerweise immer wieder auf bestimmte Aspekte fokussieren, z. B. bei der Konzeption und Analyse von Verkehrsbefragungen sowie bei der Anwendung von Verkehrsmodellen (pragmatische Abgrenzung von Gebietseinheiten und reduzierte soziodemografische Beschreibung der Bevölkerung). Diese pragmatische Fokussierung kann jedoch unbeabsichtigt eingeschränkte Sichtweisen erzeugen, die den Blick auf andere Problemstellungen und gruppenspezifische Bedürfnisse verdecken (z. B. finanzielle Armut, kindliche Perspektiven, körperliche Einschränkungen). 

In ähnlicher Weise wird die Aussagekraft von Verkehrsmodellen durch die notwendige Bestimmung ihrer Eingangsparameter auf eine beschränkte Menge von Variablen und Merkmalsausprägungen verengt. Unter den skizzierten Bedingungen bilden vermeintlich objektive Analysen die Realität nicht mehr angemessen ab, werden aber trotzdem zur Entscheidungsfindung in Politik, Verwaltung und Wirtschaft herangezogen. 

Mit anderen Worten: Planerische Methoden und Entscheidungen basieren auf unvollkommenen Methoden und Daten. Mit Blick auf soziale Teilhabe muss diese Problemlage reflektiert und bestmöglich gelöst werden.

Weiterführende Literatur

  • * Dangschat, Jens S.; Millonig, Alexandra (2023): Die Mobilitätswende kann nur gelingen, wenn wir die Menschen in ihrer Differenziertheit verstehen. In: Barth, B.; Flaig, B.B.; Schäuble, N. ; Tautscher, M. (Hrsg.): Praxis der Sinus-Milieus©. Gegenwart und Zukunft eines modernen Gesellschafts- und Zielgruppenmodells. 2. Aufl. Wiesbaden: Springer VS. S. 170-184 https://doi.org/10.1007/978-3-658-42380-3_11
  • FGSV (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) (2015): Hinweise zu Mobilität und sozialer Exklusion. Köln. Dort Kapitel 3.4 (entspricht nicht mehr vollständig dem aktuellen Stand), https://www.fgsv-verlag.de/h-mobilitat-und-soziale-exklusion
  • Stanley John; Stanley Janet (2023): Improving Appraisal Methodology for Land Use Transport Measures to Reduce Risk of Social Exclusion. In: Sustainability (Switzerland) 15, 11902. DOI: 10.3390/su151511902, https://www.mdpi.com/2071-1050/15/15/11902
 

 

 

Was Teilhabe prägt und wie sie verändert werden kann: Ein zirkuläres Modell  

Melanie Herget und Gesa Matthes, Stand: 23.04.2024 
https://doi.org/10.60683/5kb5-ky81

Auszug aus Schichtenmodell der Teilhabe

Wie können die Handlungsmöglichkeiten und das realisierte Verhalten bzw. Handeln von Menschen in Form von Modellen dargestellt und erklärt werden? 

Sehr viele Forschende haben sich darüber Gedanken gemacht – Modelle sind schließlich eine weit verbreitete Grundlage für die Diskussion in der Wissenschaft. Allerdings entstehen wissenschaftliche Modelle oft innerhalb einer bestimmten Forschungsdisziplin und eine darüberhinausgehende Akzeptanz oder auch nur Kenntnis eines Modells braucht manchmal längere Zeit oder wird sogar nie erreicht. 

So hat der inter- und transdisziplinär besetzte ARL-Arbeitskreis „Mobilität, Erreichbarkeit und soziale Teilhabe“ nach einem gemeinsamen Erklärungsmodell für Teilhabe gesucht, das den Einfluss individueller und raumstruktureller Handlungsoptionen berücksichtigt und gleichzeitig die Sichtweise aller Mitglieder berücksichtigt. 

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Mitwirkende am Dossier

Dieses Dossier wurde entwickelt und erstellt durch die Mitglieder des Arbeitskreises Mobilität, Erreichbarkeit und soziale Teilhabe:

  • Christoph Aberle (Technische Universität Hamburg-Harburg)
  • Dr. Annika Busch-Geertsema (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen, Wiesbaden)
  • Prof. Dr. Jens Dangschat (Technische Universität Wien, em.)
  • Dr.-Ing. Melanie Herget (Universität Kassel) 
  • David Hölzel (Technische Universität Dortmund)
  • Dr. Martina Hülz (ARL)
  • Dr. Jessica Le Bris (Green City Experience GmbH, München)
  • Laura Mark (Universität Düsseldorf)
  • Dr.-Ing. Gesa Matthes (HafenCity Hamburg GmbH)
  • Dr. Giulio Mattioli (Technische Universität Dortmund) 
  • Caroline Rozynek (Goethe-Universität Frankfurt)
  • Prof. Dr. Joachim Scheiner (Technische Universität Dortmund)
  • Dr. Wladimir Sgibnev (Leibniz-Institut für Länderkunde, Leipzig)
  • Dr. Kerstin Stark (Changing Cities, Berlin)